El silencioso problema de las aplicaciones como Waze y Google Maps

En los tiempos previos a las aplicaciones móviles, el individualismo de los conductores estuvo limitado por su conocimiento de las rutas, las calles y carreteras. En esas condiciones, tanto la simulación como la experiencia del mundo real mostraban que la mayoría de las personas se apegaban a las autopistas y a las grandes arterias de la ciudad. Claro está, siempre habían personas que conocían la exótica ruta alternativa, pero la mayoría de la gente simplemente se apegaba a las rutas que los planificadores del transporte habían designado como la manera preferida de llegar de punto A hasta punto B.

Sin embargo, ahora una nueva capa de información está destruyendo la infraestructura “influyente” que los planificadores urbanos integraron a las ciudades. Los trabajadores equipados con apps de mapeo móvil, los conductores de Lyft y Uber que siguen las rutas trazadas por los programas de estas apps y los camioneros optimizados mediante el software todos pueden actuar con un individualismo más perfecto.

En algún universo feliz, esto también conduciría a unos resultados socialmente óptimos. Pero un nuevo conjunto de investigaciones realizadas por el Instituto de Estudios sobre el Transporte de la Universidad de California sugiere que la realidad es mucho más complicada. En algunas situaciones, las apps que vencen al tráfico quizás funcionen para un individuo, pero también pueden hacer que se empeore la congestión en general. Y los vehículos autónomos —promocionados como la respuesta a las calles atestadas— podrían empeorar el problema.

“Este problema ha sido ignorado enormemente”, dijo Alexandre Bayen, el director del Instituto. “Es sólo el comienzo de algo que será mucho peor”.

Bayen y un equipo de investigadores presentaron sus investigaciones a principios de este año en la reunión anual del Transportation Research Board (o Concejo Investigativo del Transporte) y en la conferencia Cal Future en Berkeley, en mayo 2017. También han publicado investigaciones que examinan las externalidades negativas de la planificación automática de rutas.

En un discurso pronunciado en Cal Future, Bayen guió a los asistentes paso a paso por una simulación que fue creada en Aimsun, un simulador de transporte comercial. El video abajo muestra cómo cambia el flujo de una autopista en respuesta a un accidente bajo dos condiciones: cuando ninguno de los conductores usa apps de planear rutas y cuando sólo el 20% de los conductores las usan. Cuando hay más conductores que están usando estas apps, va aumentando la congestión en las salidas de las autopistas, lo cual crea más tráfico en éstas.

“Entonces la situación se pone mucho peor porque cientos de personas como tú quieren ir en las calles laterales, las cuales nunca fueron diseñadas para acomodar el tráfico”, dice Bayen. “Pues ahora —aparte de congestionar a la autopista— también has congestionado a las calles laterales y las intersecciones”.

Si bien está claro que el tráfico en las vías locales empeora con el uso de estas aplicaciones, Bayen dijo que nadie ha logrado realizar un análisis de múltiples escalas que pueda determinar si las aplicaciones —incluso si causan problemas locales— son mejores o peores para zonas de alto tráfico.

Sin embargo, la adopción y el uso de estas apps también siguen creciendo, dijo Bayen. A lo largo de los últimos 10 años, se han convertido en un accesorio estándar para el público conductor. Según una encuesta realizada por Pew en 2015, el 90% de los estadounidenses con smartphone usan mapas con indicaciones al menos algunas veces. A medida que la penetración de smartphones llega a más del 70%, una cantidad enorme de personas ahora tienen acceso a datos sobre el tráfico en tiempo real, todo mediante sus móviles. El público conductor está mejor informado sobre las rutas y las condiciones en las vías que nunca antes.

En muchos vecindarios locales, los residentes se han quejado de los volúmenes de tráfico. El equipo de Bayen ha estado recopilando las quejas de los residentes en toda California y encontraron a docenas incluso dentro de un espacio breve de tiempo, tal como se indica en el mapa abajo.

Áreas específicas en donde los problemas de tráfico en las calles laterales han sido reportados en la prensa del norte de California (Bayen)

El equipo de Bayen mostró que las preocupaciones de los vecinos son reales. En la tabla de abajo, los conductores que están siendo dirigidos por aplicaciones de mapeo pasan mucho más tiempo en “vías de baja capacidad”, es decir, en calles laterales.

A medida que más personas usan apps de mapeo en sus smartphones, pasan más tiempo en calles laterales. ( Bayen)

Pero las investigaciones de Berkeley sugieren que quizás haya un asunto más profundo en juego. Unas cuantas personas usando mapas para planear rutas mejoran la situación, pero muchas personas quizás impulsen un deterioro de las condiciones de conducción. Se trata de una versión muy del 2018 de la “ tragedia de los bienes comunes” —un concepto originalmente planteado por Garrett Hardin— en que nosotros somos el ganado, el software de mapeo es el vaquero y las vías aquellos lugares para pastar. Sin embargo, el resultado es igual. En términos prácticos, tal vez sea que las apps para planear rutas incrementan el precio de ese individualismo del que hablaba anteriormente.

Ahora bien, esto todavía no ha sido comprobado. Aunque está claro que estas aplicaciones pueden sobrecargar las calles laterales locales, todavía no sabemos qué efecto podrían tener en las autopistas ni tampoco en los sistemas de tráfico en general. “Este es un problema abierto”, dijo Bayen. “Por lo tanto, tenemos que ser muy cautelosos con nuestras conclusiones”.

Bayen y su equipo están basando sus investigaciones en los estudios pioneros de investigadores como Hani Mahmassani con respecto al papel de la información en tiempo real en influir en las condiciones de tráfico. En 1991, Mahmassani desafió lo que él vio como “las posibles ideas erróneas de que la información automáticamente conducirá a mejorías en las condiciones del tráfico”. No era el único en pensar así. Ese mismo año, otros investigadores observaron que la “información puede hacer que los conductores cambien sus horas de partidas de tal manera en que eso empeore la congestión”.

Sin embargo, muchos de estos estudios iniciales demostraron que cuando el porcentaje de conductores con acceso a información era bajo, había un beneficio considerable para los conductores mejor informados. Entonces en los tiempos iniciales de Waze, Google Maps y la planeación automatizada de rutas en UPS, muchos individuos sí experimentaron beneficios sustanciales de estas aplicaciones. Y en general, el tráfico en las vías probablemente estuvo fluyendo mejor.

“Google Maps trata de simular fiablemente y reflejar el mundo real en constante cambio. Nuestro algoritmo tomar varios factores diferentes en cuenta al crear rutas, entre ellos datos históricos agregados y anonimizados”, dijo un portavoz de Google. “Constantemente estamos trabajando para mejorar a nuestro algoritmo para poder proveerles a los usuarios las mejores indicaciones en Google Maps”.

Lyft y Uber se negaron a hacer comentarios sobre este tema con nosotros. Apple no respondió a un pedido por un comentario al respecto.

De hecho, Bayen sí tiene una sugerencia para mejorar estas aplicaciones, pero quizás no les guste a las empresas involucradas. Piensa que las apps deben intencionalmente extender a los conductores por rutas diferentes, lo cual exigiría colaboración entre las apps de mapeo. Dado la naturaleza feroz de la competencia en Silicon Valley, es una propuesta difícil de promover entre estas empresas… pero quizás ayude a reducir el precio del individualismo.

Esta nota originalmente fue publicada en inglés en The Atlantic y en CityLab.com